上海到鄂尔多斯货运尽管市场各方对撤销铁道部认识分歧较大，不过在研究铁路运输的研究员们看来，此次改革无疑是一个积极的尝试。例如东兴证券最新的研究指出，铁道部撤并在一定程度上标志着带有计划经济烙印的管理方式趋于终结。

在此之前，铁道部及旗下18个铁路局在全国范围内形成了一个庞大的路网系统，该系统兼具公益属性和市场属性，前者需要解决现存的货运贵、客运难的问题，而后者则要保证一定的盈利性。就当前的情况来看，上海到鄂尔多斯货运前述问题仍未得到妥善解决。

以大秦铁路为例，作为铁道部三大货运公司的龙头，大秦铁路肩负着西煤东输的任务，该公司长期执行着普通运价和特殊运价两套价格方案，该价格由发改委和铁道部联合控制。也正是因为如此，大秦铁路及广深铁路、铁龙物流等长期被认为是铁路货运价格垄断政策的直接受益者。

不过从1997年以来，货运价格已连续上调了11次，但主要是针对普通运价，对大秦铁路业绩更具弹性影响的特殊运价近年来始终未曾调整，以致发改委2月上旬上调货运价格后，普通运价与特殊运价形成了倒挂，这令80%营收来自特殊货运的大秦铁路颇为被动。

在不少人看来，铁路垄断主要表现在毫无效率的经营性垄断，这种垄断造成了铁路资源失衡，既没有给大秦铁路这样的体制内企业带来实实在在的业绩，更没有给社会带来交通运输方面的便捷。“春运现象”就是这样一种形式的垄断，上海到鄂尔多斯货运客运公司既没盈利，老百姓也没享受实惠，甚至还不如中石油、中石化的垄断。

类似的声音在大秦铁路内部也出现过，记者曾从该公司一位内部人士了解到，大秦铁路也希望特殊运价能够上调，不过却一直没有下文，该人士并不认为大秦铁路是垄断政策的受益者，铁龙物流及广深铁路也有类似的表述。