上海到鄂尔多斯货运除了严格控制，亚航也想方设法增加收入，比如传统的餐饮和商品销售、行李付费、机舱广告等。甚至财务报表也被考虑进来，费南德斯曾向媒体展示其140页的公司年报，里面一共有16个广告，“我们是全世界唯一在自己公司年报上打广告的，对于其他人来说这是成本，但是我们却能从中赚到5万美元。”目前，除机票外的辅助收入占到亚航整体收入的18%，而Amadeus IT Group和Idea Works Company公布的一项报告说，2012年全球航空公司总收入6670亿美元，辅助收入的平均占比是5.4%。

　　过去的10年间，历经9·11、燃油价格上涨和金融危机之后，全球航空业惨淡经营。而低成本航空公司则表现出另外的一面。2009年全球航空业客运量下降了3.5%，被称为“史上最恶劣的航空年份”，亚航在这一年的客运量则增长了21%，同样是低成本航空公司的捷星航空的运力也在当年扩大了14%。

　　亚航创始人东尼·费南德斯（Tony Fernandes）说：“我们飞的并不是热点航线，而是那些交通不便，从来没有航空公司飞过的航线。”而这些航线在支撑这家公司成长，从公司财报看，从2008年到2012年，亚航的年营收从约9.15亿美元增长到约16.02亿美元。

　　亚航在2004年的时候第一次试图进入中国市场。作为最初五人小组成员之一，中国区负责人陈凯霖当时带着笔记本亲自去各个城市做推介。但她遇到的情形大多相似，走进办公室，然后得到的回复是，“网络订票？见不到机票吗？这不行！”只有厦门表达出了兴趣，但后来因为网上交易和支付环境还不成熟，厦门航线被迫取消。

　　费南德斯在2001年以象征性的1令吉特（相当于25美分）收购了濒临破产的亚航，随后公司开始创新地推出网络订位、电子机票、准点保证、免付燃油附加费等服务。从2002年开始运营的亚航网站是目前全亚洲点击率最高的网络销售及服务网站。亚航以此减少分销成本，2012年网络销售量占了总销量的70%。

　　亚航的采购策略则是使用单一机型全新飞机，目前已经确认定购了375架空中客车A320系列飞机，这也是空中客车A320迄今为止最大的生意。全新飞机省油，上海到鄂尔多斯货运可以进行改装，大订单也帮亚航节省了采购和维修成本。

      但机场数量迅速增加也使其亏损问题逐渐暴露出来，特别是支线机场。据悉，去年国内运营的180多座机场中超过130座机场亏损，亏损总额为29亿元。“现在一般大型国有航空公司全都抢占客源充足且利润高的干线市场，对于支线领域涉足较少，本来民营航企应该是支线航线的主要运营者，但由于此前的'国进民退潮'以及民航局的'禁入令'，导致支线机场面临建成没人用的困境。”一位业内人士告诉北京商报记者。这也是各地方急于成立航空公司的一大原因。